Первый электрический трамвай мог появиться в Иванове на 20 лет раньше. А конный - на целых полвека. Если бы городские власти и инвесторы сумели договориться. Однако Иваново-Вознесенская управа завернула два крупных транспортных проекта, которые могли до неузнаваемости изменить облик молодого города. Пока в современном Иванове идут жаркие споры по поводу новой схемы движения общественного транспорта, мы предлагаем вам погрузиться в ретроспективу пассажирских перевозок. В нашем следующем репортаже расскажем, как на рубеже 19 и 20 веков складывались отношения чиновников и бизнеса.
Железная дорога на конной тяге. Или просто конка. Во второй половине 19 века этот вид транспорта являлся неотъемлемым атрибутом современных и прогрессивных городов. Конка могла появиться и в Иванове. В 1875 году отставной ротмистр Кареев представил соответствующий проект городской управе Иваново-Вознесенска. Дорога должна была соединить крупные предприятия с железнодорожным вокзалом. Это бы существенно улучшило и при этом удешевило внутригородские грузоперевозки.
Созванная комиссия совещалась долго. А потом предъявила инвестору встречные условия. Кареев должен был расширить мостовую, по которой пройдут рельсы. Вдвое увеличить протяженность дороги: с пяти до десяти километров. Заново построить Туляковский мост на месте современной площади Пушкина. Отремонтировать Приказной и Дмитриевский. А также ввести в подвижной состав пассажирские вагоны.
Александр Семененко, директор государственного архива Ивановской области: «Если их называть избыточными, то вот в условиях того времени я бы не назвал их избыточными. Дело в том, что вопрос стоял о безопасности. Ведь уже тогда по Иваново-Вознесенску бегали машины, очень много было извозчиков и уже появились первые ДТП. И вообще вопрос безопасности и культуры движения, он стоял».
В то время еще не существовало национальных проектов и федеральных программ. Все расходы осуществлялись из городской казны. Логику властей понять можно. Они хотели сохранить бюджетные средства и решить свои проблемы за счёт инвестора. Но для Кареева это делало проект невыгодным. Однако ротмистр решил рискнуть. Возможно, рассчитывал, что фабриканты, увидев для себя выгоду, войдут в долю. Но ивановский бизнес интереса не проявил. В итоге Кареев разорился, а конка так и не была построена.
Аналогичное предложение поступило властям Иванова спустя 20 лет от известного инженера Михаила Романовича. Он строил конные трамвайные линии в Кишинёве и Николаеве. Его идея была новаторской. Романович предложил создать прообраз современного МУПа. То есть городское предприятие, доход от которого поступает в бюджет. У инженера имелось соответствующее экономическое обоснование. Он был настолько уверен в успехе, что готов был получить свой гонорар после реализации проекта. Но отцы города своего согласия на это не дали. Сыграла инерция мышления.
Александр Семененко, директор государственного архива Ивановской области: «Депутаты, на тот момент гласные городской думы, люди были богатые, ответственные. Но при этом, скажем, не до каждого доходило понимание того, что вот когда ты делаешь какое-то общее дело, как вот Бурылин там, Гарелин, таких людей было немного, ты тем самым помогаешь всему городу. И населению. Вот, наверно, так вот».
Для создания современного транспорта городские власти окончательно созрели только к 1914 году. Тогда свой проект предложил крестьянин Преображенского села Михаил Журавлёв. Строительство трамвая в будущем сулило неплохой доход. Но планы нарушила Первая мировая война. Власти города, отягощенные новыми заботами, стройку просто не потянули. В итоге первый трамвай в Иванове появился в 1934 году уже при советской власти.
Сергей Веселов, Виктор Иванов. Телекомпания "Барс"